К ремонту готов! Ремонт машины в полевых условиях всегда проблематичен. С большинством прототипов это становится проблемой в квадрате. А вот на «Победе» этот вопрос, напротив, специально прорабатывался еще на стадии идеи. Мотор здесь установлен в салоне, за сиденьями, и прикрыт кожухом. Чтобы до него добраться, нужно сначала сложить сиденья (вместо жестких «ковшей» здесь установлены кресла с регулировкой по углу наклона спинки, используемые при тюнинге гражданских машин), а затем снять и вынуть из салона кожух мотора. В результате взору откроется лист алюминия, на котором покоятся «мозги» двигателя. Сам мотор расположен непосредственно под ним. Выше уровня пола торчит только головка блока, все остальное внизу. Для доступа ко всем агрегатам достаточно снять обшивку днища. При этом в отличие от машин с открытой всем ветрам «начинкой» двигатель на «Победе» всегда относительно чистый и сухой. С доступом к рулевому управлению, расположенному в носовой части машины, тоже никаких проблем. В общем, все как на ладони.
Подача воздуха к двигателю тоже организована не совсем традиционно: он идет через шахту воздуховода (сделана из гофры большого диаметра), которая одним концом выходит в моторный отсек над двигателем, а другим соединена с коробом, расположенным за кабиной. Там же установлен и электровентилятор с принудительным включением. Предназначен он, кстати, не для создания давления на впуске, а для закачки в моторный отсек холодного воздуха. Решение, надо сказать, малоэффективное. Да и вообще, с охлаждением двигателя у прототипа не все в порядке. Мало того, что моторный отсек плохо вентилируется, так еще и радиатор расположен далеко не в самом продуваемом месте сразу за стенкой кабины и стоит при этом довольно низко. Сам радиатор оборудован двумя вентиляторами. Но, увы, это не спасает от перегрева. Вентиляторам приходится буквально высасывать воздух из задней стенки кабины, а прокачав его через радиатор, «выпихивать» сквозь установленное сразу позади них запасное колесо.
Дыхание и питаниеСистема питания двигателя, «позаимствованного» у Camry, включает в себя два топливных бака, установленных под сиденьями. Между собой они объединены системой трубопроводов, соединеной с третьим, вспомогательным, бачком, в котором установлены два топливных насоса, включающихся тумблерами с места водителя.
Водоизмещающий корпус «Победы» можно назвать таковым лишь с большой натяжкой. Дело в том, что, в отличие от несущей системы большинства прототипов, трубчатый каркас имеет только нижняя часть машины. К нему крепятся подвески, двигатель, агрегаты трансмиссии и рулевое управление. Кабина «восьмерки» прикреплена на него сверху и опоясана наружным каркасом безопасности, который по совместительству является задним подрамником и передними крыльями. Каркас из труб снизу закрыт алюминиевыми листами. Все стыки имеют уплотнения, однако, забегая вперед, скажу, что их герметичность весьма условна. Хотя если учесть, что трансатлантические переходы в задачу «Победы» не входят, то для поддержания машины на плаву объем корпуса можно считать достаточным. Тем более что для удаления воды из водоизмещающих емкостей предусмотрено три водооткачивающих насоса!
Вид спереди более традиционен. «Победа» уверенно смотрит на мир четырьмя ксеноновыми глазами-фарами Hella, а широко расставленные колеса придают внешности некую коренастость. Салон тоже соответствует: спортивные кресла UNP, четырехточечные ремни, руль и накладки на педали Sparco, передняя панель из алюминия, усыпанная тумблерами. В общем, все как полагается. Из интересных особенностей стоит отметить органы управления подкачкой шин, выдвижной столик для ноутбука, наличие печки, подогрева сидений (!) и отсутствие внутреннего каркаса, который на «Победе» установлен снаружи.
Образец промышленного дизайна Ну хорошо, плавать так плавать Но сначала надо создать основу, то есть кузов. Его по крайней мере надо нарисовать. В спорте, а тем более в трофи-рейдах, дизайн машины уходит не то что на второй на сто второй план. И все же к экстерьеру «Победы» можно применить слово дизайн (пусть даже и «промышленный»). В качестве основы автомобиля использована трубчатая рама и часть кузова от ВАЗ-2108. Сдвинутая вперед, она чем-то неуловимо напоминает кузов Сab-forward от Chrysler. Причем издали, при взгляде сбоку, машина и вовсе похожа на квадроцикл. Во многом такое сходство определила конструкция задней подвески, поперечные рычаги которой сбоку смахивают на маятник задней подвески «квадрика».
Скажем сразу, с технической точки зрения в деле постройки плавающего трофи-мобиля может быть несколько подходов. Если говорить очень грубо, то, вопервых, «к лодке можно приделать колеса», во-вторых, «под автомобиль можно подсунуть лодку», в-третьих, «обуть» транспортные средства в огромные водоизмещающие колеса низкого давления и, в-четвертых, соорудить собственно герметичный водоизмещающий кузов. Каждый из подходов имеет свои преимущества и соответственно недостатки. В двух первых вариантах автомобиль будет либо хорошо ездить, но плохо плавать, либо наоборот. Третий обречен на провал из-за требований регламента. А вот четвертый показался конструктору нашего сегодняшнего «героя» вполне приемлемым, и работа закипела. То есть кипела-то она и без этого, но отказывать себе в реализации смелых идей Сергей Соболев не привык (чего стоит один только его личный автопарк, достойный отдельного и углубленного рассказа). Единственным существенным моментом, на который мы сразу же обратим внимание: полноценного технического задания как такового на постройку этого автомобиля сформулировано не было. А посему давайте от несуществующего «техзадания» перейдем к его материальному воплощению трофи-прототипу по имени «Победа»
Для тех, кому приходилось бывать в роли зрителя или участника на трофи-рейде, понятие «отрицательная плавучесть» не пустой звук. Наблюдая, например, идущий ко дну узкой, но неожиданно глубокой лесной речки G-Klasse Олега Романова («Осенний призыв 2003»), большинство видевших процесс неконтролируемого погружения зрителей обсуждали «крайнюю негерметичность корпуса обычного внедорожника». Ну не держатся на воде автомобили, и ничего с этим не поделать... Хотя на трассе трофи-рейда такое важное качество, как умение плавать, или хотя бы просто держаться на поверхности водоема, в целом ряде ситуаций было бы востребовано. Ведь броды они не всегда отличаются ровным дном, а если получасовое движение на лебедке с неясной перспективой продувки и сушки двигателя (с возможной последующей заменой масла) можно поменять на неcпешный дрейф от берега к берегу... Да, в реальной ситуации это не всегда возможно и, главное, нужно. Но в положительной плавучести, как ни крути, что-то всетаки есть.
Трофи-рейды, в какой бы месте они не проводились, требуют от участвующих в них машин определенной совокупности качеств. Но до недавних пор одно из препятствий априори было непреодолимо. Речь идет о большой (глубокой) воде. И вот случился прорыв: новый «болид» Виктора Воликова (конструктор Сергей Соболев) обладает положительной плавучестью!.. На фоне этой особенности меркнет даже наличие на этом прототипе, названном его создателями «Победа» (помните «Приключения капитана Врунгеля»?), независимой подвески. С другой стороны, к моменту своей постройки это был уже второй ТР3, «отказавшийся» от неразрезных мостов. (см.: ORD. 2006. 11 12).Прошло три года, а «водоплавающих» конструкций в российском трофи больше не появилось. Возникает вопрос: считать ли спуск на воду «Победы» началом офф-роуд навигации?
Тестируем (в том числе и в водной среде) первый плавающий российский трофи-прототип с независимой подвеской
Начало навигации
Начало навигации : Тестируем (в том числе и в водной среде) первый плавающий российский трофи-прототип с независимой подвеской : Off-road drive
Комментариев нет:
Отправить комментарий